本文作者:819848

从造玩具车到造汽车:两次交易,改变力劲

819848 04-03 16
从造玩具车到造汽车:两次交易,改变力劲摘要: 2019 年末,压铸机公司意德拉(IDRA)展示了项颇具创新性的汽车制造方案:用一台设备一次性压制出完整的车身部件,从而取代传统生产线上数以百计的焊接机械臂,大幅降低制造成本。意德...
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2019 年末,压铸机公司意德拉(IDRA)展示了项颇具创新性的汽车制造方案:用一台设备一次性压制出完整的车身部件,从而取代传统生产线上数以百计的焊接机械臂,大幅降低制造成本。
意德拉 CEO 费拉里奥 (Riccardo Ferrario) 接受采访时说,所有潜在客户都在嘲笑这个想法,除了质疑其颠覆传统工艺流程的可行性,还因为这台设备过于庞大,甚至超过了一栋独栋别墅的大小,难以装进现有的汽车制造车间。
大半年后,一台带有特斯拉和意德拉标志的压铸机被人在特斯拉加州工厂拍到,形势一下子变得对意德拉有利起来。那年秋天,马斯克告诉全世界,特斯拉用意德拉压铸机做出了一体成型的 Model Y 车身后地板,将单位制造时间缩短了 97%。
马斯克称这台机器为 “Giga Press”,借用了特斯拉 Giga Factory 的隐喻,意指制造机器的机器。当 2021 年意德拉再次展示压铸机时,包括数家车企在内的 21 家潜在客户签署保密协议,开展意向研究、合作。
意德拉 2008 年被力劲科技收购。随着一体压铸被更多汽车公司用上,技术背后的故事也被更多挖掘出来。公开报道指出,当时真正帮上特斯拉忙的,正是意德拉母公司 —— 力劲科技。
力劲诞生于制造业繁荣时期的香港,现在则是香港制造业的遗珠。它从造玩具车的压铸机起家,历经 40 年,开创并垄断全球超大型压铸机市场。从 6000 吨锁模力开始(衡量压铸机性能的主要指标之一,即压铸机锁住模具的力),持续抬高机器性能的上限,这才有了一次造出更大、更集成、更复杂汽车结构件的可能。
“科技进步对现代制造业的贡献功不可没,但我认为现代制造业取得的成就更大程度来源于流程再造。” 投资人查理·芒格曾如此总结现代制造业的发展历程。这句话用来形容超大型一体压铸正合适。
压铸行业存在了 200 年,现存最古老的压铸机公司成立时,人类刚进入蒸汽机时代。在此后的一百多年里,压铸机更多时候被用来造手表壳、玩具车或者门把手,锁模力从 8 吨涨到 4300 吨。
在被用来造电动车后,那些曾经拒绝特斯拉的压铸机公司也在疯狂推进大型压铸项目。只用了 3 年,压铸机锁模力从 6000 吨涨到 16000 吨。去年,整个压铸产业销售的一体化压铸机大约能生产 800 万辆汽车所需的车身部件,以全球每年 8000 万辆汽车的总产量粗略估算,一体压铸技术在汽车业的渗透率约为 10% 。
一位接近力劲的人士说,5 年前,只有一家公司敢接受特斯拉的挑战,“现在就算有人要 3 万吨的机器,也有压铸机公司敢接。”
改变命运的两次交易
在经济下滑、预期减退的时候,接到一家还没走出危机的美国汽车客户的订单 —— 这就是力劲 2008 年和通用汽车合作时的情景 —— 十多年后似曾相识的一幕又发生了一次。
但相似的外部环境下,当事人力劲有着不大一样的处境。
2008 年世界经济处于巨大恐慌之中,全球供应链遭到重创。不少力劲客户主动收缩以保护现金流,要求力劲延期交付压铸机,导致力劲大型压铸机营收几乎腰斩。此刻,通用汽车带着 21 台自动化压铸机订单找上门来,以此改造其在美国的一处变速箱工厂。
合作意味着力劲需要垫付相当于前一年净利润规模的 2.2 亿元,考虑到通用汽车当时的处境,存在很高的坏账可能。这也是通用汽车被其他压铸机公司拒绝的直接原因。很多力劲管理层反对这笔交易,不希望在金融危机期间和一家几近破产的公司合作。为此力劲两个月内召开多场股东大会。
据知情人士透露,力劲创始人刘相尚坚持推进合作。
这大概还是因为这是力劲当时能找到的最好机会。通用汽车那时虽然濒临破产,但还是全球最大车企、是美国政府大而不能倒的保护对象之一。而且,这会是力劲进入汽车业、进入全球最大汽车市场的翘板,是撬动更大收益的杠杆。
压铸玩具车模快 30 年的力劲,第一次有机会和头部车企直接合作,在一个对流程和质量有更高要求的合作里,进一步提高自己。跟汽车公司合作的利润率也更高,一位压铸机业内人士表示,十多年前车企不在乎压铸机的溢价,只看重技术和质量,因为汽车生产规模足够大,新产线开 3 个月节省的成本就能抵过使用压铸机的额外成本。
接受了通用汽车发出的“ 挑战 ”后,力劲接到了通用汽车寄来的数千页纸质技术标准和要求,包含此前力劲很少接触的自动化领域。由于用工成本低,此前国内大多数压铸机都由人工控制开合模并抬出压好的零件。直到 2016 年,才有中国客户向力劲提出通用汽车 2008 年订立的技术要求。
在和通用汽车合作的头两个月里,力劲相关团队主要在翻译、消化技术标准。又过了半年,全新的压铸机软件系统上线。不过没多久通用汽车也宣布破产重组 —— 力劲当时完全倒贴、没有从通用汽车结算过 1 分钱。
所幸通用汽车如期得到美国财政部救助。力劲也继续推进合作,并在 2010 年向通用汽车交付完 21 台压铸机。一年后,通用汽车结完所有款项。也是那时候,它那一间变速箱工厂起死回生,创造效益。
成功有时候就是在刀尖上起舞。力劲 2006 年在港交所上市储备了现金流,2008 年对意德拉收购积累了资本市场运作能力、商业整合能力,而全球政府的救助计划则重新激活了市场和信心。每个环节相互紧扣,任何一处松动都可能让力劲承担巨大损失。
一位力劲员工事后回忆称,如果没有中国 2009 年的家电下乡政策,让公司有机会在顶着通用汽车账期的压力下进入小家电行业,并销售压铸机用于压铸各类家电的金属件,力劲很可能会在金融危机中破产。
到 2012 年世界走出金融危机,通用汽车连续盈利,力劲也成为了全世界最大压铸机制造商。那一年,力劲营收达到 30 亿港元、是金融危机之前的 2.3 倍。
2017 年,力劲开始打造首台造价超过 7000 万元、锁模力 6000 吨的当时全球最大压铸机。等设备完成总装已是 2019 年。但两年了,力劲还是没能给这台机器找到合适的客户。
当时最理想状态是卖给地产商。建筑行业会把大量一次性木模拼装起来浇灌混凝土,但这些木模的弊端是用一次就得报废。而压铸机压出的铝合金金属模板可以重复利用 300 次左右。
碧桂园差一点成为力劲的客户。直到《马斯克传》里记载的一幕发生。
马斯克 2018 年突然想到像造玩具车那样把车身一次性压制成型,可以极大提高生产效率、质量并降低成本。实现设想的关键在于,需要找到一台锁模力和铸造面积足够大的压铸机。
为此马斯克找了除力劲外的全球其他五大压铸机公司,但都被拒绝。力劲是这家车企最后的机会。2019 年秋天,特斯拉的车身负责人从美国飞到深圳,并在龙华区一处车间里找到了一直想找的机器。
一位接近这次合作的知情人士表示,尽管已经服务汽车客户多年,但力劲听到特斯拉有关一体压铸车身部件的设想仍充满疑惑。当时已经 68 岁的刘相尚亲自飞去加州,提醒对方用压铸机压这么大且复杂的产品有一定风险,不能保证合格率。
他得到的回复是 “没有风险的事情,我们不做”。高风险偏好让特斯拉 2017 年、2018 年合计净亏 18.8 亿美元(约合 133 亿元人民币)。他们找到力劲那年,净亏损仍高达 8.6 亿美元(约合 61.16 亿元人民币)。但力劲也有了更强的抗风险能力。在刘相尚看来,力劲可以承受这次失败,“失败了也能学到东西”。
在这之前,压铸机能造的最大物件是大巴车电池包,产品结构不复杂、但有极高的厚度控制要求、最薄位置只有 1.5 毫米。而汽车底板不但面积更大,且更立体、有许多不规则的加强筋。
一位业内人士用雕刻类比压铸这两件产品的难度,称造电池外壳相当于在两分钟内刻一个印章,而造汽车底板则是在相同时间内刻出一个 1 米高的雕像。这意味着从机器到模具到工艺,一切都要从头开始。
力劲怎么选已经很清楚了。据接近项目的人士透露,力劲在 3 个月内迅速完成所有筹备工作,接下来全力配合客户 2020 年 10 月的量产计划,先后往客户工厂派了数十名工程师,配合客户持续提出的需求和想法、及时修改和调整。每次需求变更都意味着设备、模具、工艺都要同步调整。为了保证进度,有的工程师好几次直接睡车间。
当项目快到最终节点时,力劲团队几乎全天在现场做最后调试。尽管最后良率没有达到传统汽车生产时的常用标准,但客户还是决定承担损失、实施最终量产。国内车企们开始意识到,一场制造方式的变革开始了。
把赚到的钱尽可能拿去造机器
力劲创始人刘相尚创业之初的梦想之一,是有一天可以进入汽车行业,因为汽车行业对质量、体系、管理等都有很高要求。刘相尚觉得,如果力劲目标是销售工具,那就应该销售给这样的行业、公司。
为此,力劲准备了 30 年。
刘相尚年出生在一个印尼华侨家庭,由于父亲开汽修厂,儿时的他对机械就充满兴趣。在一次采访中,刘相尚说自己 13 岁时就能独立拆装汽车发动机。1972 年,刘相尚开始在香港的一家机械厂工作。当时香港的支柱产业还不是金融业和地产,而是制造业。
当时香港是全球手表出口最多的地区,传统手表壳是用金属块在机床上加工出相应的形状,后来压铸极大加速手表壳的生产,新工艺迅速席卷了各个手表代工厂。1970 年代香港工厂用的压铸机多数来自日本或德国,价格昂贵。一台压铸机就可以在香港买下一层楼。以力劲为代表的本土压铸机品牌的诞生,打破了当时进口压铸机的垄断,并在质量、效率和性价比方面得到用户认可。
这也间接拉动香港制造业的反弹。当时除了手表壳以外,皮带扣、拉链头这类民用品,以及金属玩具车模的快速、批量压铸生产,让香港制造拥有很强的成本优势。1980 年代,香港成为了全球最大的手表壳、玩具车出口区。
在发展壮大过程中,力劲抵住了向地产、金融发展的欲望,专注于只做一件事。管理层把赚到的钱用于生产投资,买地也只是为了造工厂、研发大楼和员工宿舍。刘相尚觉得相比房地产,制造业才真正基业长青。“人们永远都需要造东西的机器,也就是现在大家所称的工业母机。” 他说。
因为长期把赚来的钱投资回报周期长的生意,力劲很长一段时间内都不被资本市场看好。
改革开放后,一批香港制造业公司进入内地发展,其中也包括在深圳设厂的力劲。他们已从民用品进入到交通领域,到 1990 年代末,中国摩托车的铝合金零件有 80% 产自力劲压铸机 —— 它已经一只脚踏进创始人希望进军的领域了。
与此同时,1990 年代中期,内地尤其是广东地区迎来一波创业潮。有人背着现金到力劲工厂排队购买压铸机,为了做点小生意。当地至今还有不少已成规模的工厂,就是发家于那个年代。
随着千禧年后越来越多豪华汽车开始在车身或关键零部件,比如发动机、变速箱外壳等地方用铝材代替钢以实现轻量化的目标。看到机会的力劲扩大投入、运作资本市场交易、收购优质资产。
2006 年,力劲以 850 万欧元的代价收购当时大型压铸机龙头意德拉,交易对价相当于力劲 IPO 融资额的 40%。意德拉拥有先进的液压技术,这是开发大型压铸机的关键。交易完成交割已经到了 2008 年金融危机。力劲营收在动荡中下滑 30%。
但力劲选择逆周期增加投入,将 2008 年资本开支翻倍、研发投入扩大四分之一。他们除了收购意德拉,还在辽宁阜新投资建设新的铸造厂,生产压铸机的零部件,他们希望通过垂直整合的方式,降低自身的压铸机制造成本、提高关键零部件的质量。
相比同行的高溢价和利润表上不断增长的盈利及股东权益,力劲选择把更多利润投入研发。2015 年,力劲造出世界首台锁模力达到 5000 吨的压铸机,超过了瑞士布勒。这台压铸机后来被动力电池公司国轩高科用来造汽车电池包。2016 年,力劲在净利润只有 100 万港元的情况下,资本支出超过 2000 万元。
持续的投入终于在三年后变成全世界第一台 6000 吨锁模力压铸机。用它做出的汽车车身结构件,让每辆车的最终成本下降超过 8000 元。力劲终于从幕后走到台前。
从 “吨位战” 到一体压铸生态的形成
在 Model Y 实现首次一体压铸后车身量产后的 3 个月内,力劲在业内已经无人不知。但仍主导市场的传统车企基于历史产能或技术风险等考虑,态度相对谨慎。
没有太多包袱的新势力车企迅速跟进。由于超大型压铸机的特殊性,它对厂房和配套设施的要求与以往不同,力劲也迅速从原本的只卖设备,到帮车企解决关于一体压铸的难题,比如车身设计、仿真模拟、到厂房规划、水电气布局等等。
另一边,力劲开始着重提升设备交付能力。他们重组了一体化压铸项目团队,把一个大型压铸机的交付时间从 12 个月缩短至 7 个月。同时,在深汕特别合作区和杭州湾新建了两个超大型压铸机工厂。
当 2021 年中力劲团队可以把车身结构件的一体压铸生产良率提升到 90% 以上时,更多原先观望的车企开始行动,既有新势力、也有传统车企。一个新的需求也被车企提上日程:用一体压铸制造更大的车身部件。
力劲之后陆续第一个研制出锁模力 9000 吨、12000 吨和 16000 吨的压铸机,分别用来压大型 SUV 和 MPV 的前、后舱与中地板部分的电池托盘。这也意味整个汽车底盘都能用一体压铸技术造出来。
力劲过去 3 年卖出了 70 台超大型压铸机,汽车业占收入比重达到 65%,且持续供不应求,不少得明年才能交付,刺激着行业内的新老竞争对手们加速推进超大型压铸项目。
瑞士布勒公司在 2022 年中造出锁模力 6000 吨的压铸机,海天、伊之密等中国公司更说是能造出 9000 吨的压铸机。力劲则继续保持一个身位的领先。他们锁模力达到 16000 吨的压铸机已经在小鹏广州的工厂旁装配调试。还有一台 20000 吨锁模力的压铸机正在研发,会被哪吒汽车用来制造整块 A00 级微型车的底盘。
吨位之战之外,力劲以约 12 个月的周期不断迭代压铸机其他关键技术。比如在 9000 吨锁模力的压铸机上用直压式结构取代机械结构,以满足注射系统和控制系统对稳定性的更高要求。
类似的,那台 20000 吨锁模力压铸机也需要基于类似的逻辑重新设计。按计划,力劲会使用双压射系统,即从两个管道里分别压出铝液,机器的控制难度成倍增加。如果做成了,汽车公司有机会一次性压出整个汽车底盘、或者一次压出两块汽车车身。
去年,力劲还有了自研的五轴龙门加工中心来处理压铸后加工。它的目标是车企只需要告诉力劲零件的设计参数和生产目标,剩下的全部由力劲搞定。不过与此同时,接近力劲的人也告诉我们,力劲并不打算借此为更多车企直接代工,而是继续专注于自己做的事情,提供完整压铸解决方案,然后交由专业供应商完成“ 施工 ”。
在压铸机公司选择精进工艺、战略性让出给车企量体裁衣的机会时,整个压铸产业的分工在不经意间被重新明确,从而形成了一个新的生态。现在,力劲最大客户是广东鸿图、拓普等汽车结构件代工公司,这些公司替车企承担高额的设备开支,帮助车企制造车身,也为车企提供更多定制化的服务。
在一次采访中,力劲 CEO 刘卓铭估计未来公司大部分增长还会来自汽车行业,因为随着电动车渗透率的不断提高,车身轻量化越来越重要。目前中国电动车平均用铝量是 150 公斤,他认为到 2025 年就会增长到 200 公斤,而这些铝件会有 70% 是由压铸工艺制造。
在可预见的将来,还有个更激进的一体压铸需求等着行业去实现。2020 年,特斯拉提出把整辆汽车的车身分成 5 块,原本有超过 350 个零部件的汽车车身全部通过压铸制造。以现在的压铸行业技术路线,这至少需要一个能从 4 个方向压射铝液、锁住模具的压铸机,研发和生产难度指数增加。
到那时候,汽车制造才真的无限接近曾经的玩具车制造,制造成本也还有机会显著降低,更接近沃尔沃的车辆工程副总裁米开尔・费默(Mikael Fermer)对一体压铸技术的评价,“人类从木材转向钢铁造车以来,最伟大的技术转变”。
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作者:819848本文地址:http://jxche.com/post/22426.html发布于 04-03
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